รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน: ทางออกที่ดีที่สุด ไม่ใช่ "ล้มโครงการ"

ทุกครั้งที่มีข่าวโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน หลายคนมักแบ่งเป็นสองฝ่ายอย่างชัดเจน

ฝ่ายหนึ่งบอกว่า ต้องช่วยเอกชน เพราะไม่เช่นนั้นโครงการจะเดินต่อไม่ได้

อีกฝ่ายบอกว่า ไม่ควรแก้สัญญา เพราะเอกชนเป็นผู้ประมูลเอง ต้องรับผิดชอบความเสี่ยงเอง

แต่หากมองอย่างเป็นกลาง ความจริงอาจไม่ได้อยู่สุดขั้วทั้งสองด้าน

ปัญหาที่เกิดขึ้น ไม่ได้เกิดจากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง

เมื่อเริ่มประมูลในปี 2561 ไม่มีใครคาดคิดว่าจะเกิดวิกฤตโควิด-19 ที่ทำให้เศรษฐกิจและการเดินทางทั่วโลกหยุดชะงัก รายได้ที่เคยคาดการณ์ไว้จึงเปลี่ยนไปอย่างมาก

ในอีกด้านหนึ่ง ภาครัฐเองก็มีความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่ การรื้อย้ายสาธารณูปโภค และการดำเนินการตามเงื่อนไขหลายประการ ทำให้เอกชนไม่สามารถเริ่มงานได้เต็มรูปแบบ

จึงปฏิเสธไม่ได้ว่า ปัญหาของโครงการนี้เกิดจากหลายปัจจัย ไม่ใช่ความผิดของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งทั้งหมด

แต่การช่วยเหลือ ก็ไม่ควรหมายถึงการใช้เงินภาษีโดยไม่มีเงื่อนไข

หลายคนเสนอให้รัฐรีบแก้ไขสัญญา จ่ายเงินเร็วขึ้น หรือแบ่งรับความเสี่ยงกับเอกชน

แนวคิดนี้ไม่ใช่เรื่องผิด เพราะโครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ในหลายประเทศก็มีการปรับสัญญาเมื่อเกิดเหตุการณ์ที่ไม่มีใครคาดคิด

อย่างไรก็ตาม หากรัฐยอมทุกข้อเสนอ ก็จะเกิดคำถามทันทีว่า

แล้วการแข่งขันประมูลที่ผ่านมา มีความหมายอย่างไร?

หากผู้ชนะประมูลสามารถกลับมาเปลี่ยนเงื่อนไขภายหลังได้ทุกครั้ง ความเชื่อมั่นต่อระบบจัดซื้อจัดจ้างของประเทศก็จะลดลง และอาจกลายเป็นบรรทัดฐานที่ไม่เหมาะสมสำหรับโครงการอื่นในอนาคต

ดังนั้น หากจะมีการแก้ไขสัญญา ต้องทำเฉพาะส่วนที่จำเป็น และต้องมีหลักประกันที่รัดกุม เช่น จ่ายเงินตามผลงานที่ตรวจรับแล้ว เพิ่มหลักประกันจากเอกชน และกำหนดบทลงโทษที่ชัดเจนหากผิดนัด

สิ่งที่รัฐควรเร่งทำ คือแก้ปัญหาในส่วนของรัฐเอง

ในเมื่อรัฐมีหน้าที่ส่งมอบพื้นที่ให้พร้อม ก็ต้องเร่งดำเนินการให้แล้วเสร็จ

การรื้อย้ายท่อส่งน้ำมัน สายไฟ ระบบสาธารณูปโภค และการแก้ไขข้อพิพาทด้านที่ดิน ไม่ควรปล่อยให้เป็นอุปสรรคยืดเยื้อต่อไป เพราะตราบใดที่พื้นที่ยังไม่พร้อม เอกชนก็ยังมีเหตุผลที่จะอ้างว่าไม่สามารถเริ่มก่อสร้างได้

เมื่อรัฐทำหน้าที่ของตนเองครบถ้วนแล้ว จึงจะสามารถกำหนดกรอบเวลาและความรับผิดชอบของเอกชนได้อย่างเต็มที่

ก่อนแก้สัญญา ต้องตอบคำถามที่สำคัญที่สุด

หลายคนถกเถียงกันเรื่องรายละเอียดของสัญญา แต่กลับลืมคำถามสำคัญที่สุดคือ

โครงการในวันนี้ ยังมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจเหมือนวันที่ประมูลหรือไม่?

โลกหลังโควิดเปลี่ยนไปมาก

พฤติกรรมการเดินทางเปลี่ยนไป

เศรษฐกิจเปลี่ยนไป

ต้นทุนก่อสร้างเปลี่ยนไป

รัฐบาลจึงควรเปิดเผยการศึกษาความคุ้มค่าใหม่ โดยใช้ข้อมูลปัจจุบัน ไม่ใช่ข้อมูลเมื่อหลายปีก่อน

หากผลการศึกษายืนยันว่าโครงการยังคุ้มค่า ก็ควรเดินหน้าต่อ

แต่หากพบว่าความคุ้มค่าลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ก็ต้องกล้ายอมรับความจริง และพิจารณาปรับรูปแบบโครงการ แทนที่จะเดินหน้าตามแผนเดิมเพียงเพราะไม่ต้องการยอมรับความผิดพลาด

ต้องมี "แผน B" เสมอ

รัฐบาลไม่ควรฝากความหวังทั้งหมดไว้กับการเจรจาเพียงอย่างเดียว

หากการเจรจาไม่สำเร็จ หรือเงื่อนไขที่เอกชนเสนอสร้างภาระให้รัฐมากเกินไป ก็ควรมีแผนสำรอง เช่น

• แยกก่อสร้างเฉพาะช่วงที่มีความสำคัญก่อน

• เปิดประมูลใหม่ในบางส่วน

• หรือให้รัฐดำเนินการเองในช่วงที่เกี่ยวข้องกับโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงสายอื่น

การมีแผนสำรองไม่ได้แปลว่าอยากยกเลิกโครงการ แต่เป็นการสร้างอำนาจต่อรอง และป้องกันไม่ให้ประเทศตกอยู่ในสถานการณ์ที่ "ไม่มีทางเลือก"

บทสรุป

ประเทศไทยไม่ควรเลือกทางสุดโต่ง

ไม่ใช่ "อุ้มเอกชนทุกอย่าง"

และไม่ใช่ "ยกเลิกโครงการทันที"

ทางออกที่ดีที่สุด คือการยึดหลัก 4 ข้อ

1. ประเมินความคุ้มค่าของโครงการใหม่จากข้อมูลปัจจุบัน

2. รัฐเร่งแก้ปัญหาที่เป็นความรับผิดชอบของตนเอง โดยเฉพาะการส่งมอบพื้นที่

3. หากจำเป็นต้องแก้สัญญา ต้องทำอย่างโปร่งใส มีหลักประกัน และรักษาผลประโยชน์ของรัฐ

4. เตรียมแผนสำรองไว้เสมอ หากการเจรจาไม่สามารถบรรลุผลได้

สุดท้าย สิ่งที่ประชาชนต้องการไม่ใช่การเอาชนะกันระหว่าง "รัฐ" กับ "เอกชน" แต่คือการเห็นโครงการที่ใช้เงินจำนวนมหาศาลสามารถเดินหน้าได้อย่างโปร่งใส คุ้มค่า และเกิดประโยชน์ต่อประเทศในระยะยาว เพราะท้ายที่สุดแล้ว เงินทุกบาทที่ใช้ในโครงการนี้ก็คือเงินของประชาชน และผลสำเร็จหรือความล้มเหลวของโครงการก็จะตกอยู่กับประเทศทั้งประเทศ ไม่ใช่กับฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง