สส.ภูเก็ต ก้าวไกล อัดนโยบายคมนาคมรัฐบาล แถลงกว้าง ลงทุนใหญ่ แต่ขาดการพัฒนาขนส่งสาธารณะ

[ ‘สมชาติ’ สส.ภูเก็ต อัดนโยบายคมนาคมรัฐบาล แถลงกว้าง ลงทุนใหญ่ แต่ขาดการพัฒนาขนส่งสาธารณะ ย้ำประเทศพัฒนาแล้ว คือประเทศที่ประชาชนใช้ขนส่งสาธารณะ ]

สมชาติ เตชถาวรเจริญ - สส.ภูเก็ต เขต 1 พรรคก้าวไกล สส. ภูเก็ต (เขต 1) พรรคก้าวไกล อภิปรายต่อเนื่องเกี่ยวกับนโยบายด้านคมนาคมของรัฐบาล ซึ่งเป็นกระทรวงสำคัญที่เกี่ยวข้องกับชีวิตของพี่น้องประชาชน และมีการหาเสียงโครงการจำนวนมากจากพรรครัฐบาล

แต่เมื่อเปิดดูแถลงนโยบายก็พบว่า นโยบายคมนาคมมีเพียงคำแถลงกว้างๆ ว่าจะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเท่านั้น นอกจากนั้นไม่มีรายละเอียดอะไรเลยว่ารัฐบาลจะทำอะไรก่อนหลัง รวมถึงเรื่องอะไรเป็นนโยบายเร่งด่วน

ในเมื่อในแถลงนโนยาย ไม่ได้บอกรายละเอียดอะไร จึงต้องย้อนไปดูนโยบายหาเสียงที่พรรคเจ้ากระทรวงคมนาคม ซึ่งคือ ‘พรรคเพื่อไทย’ ว่าได้ให้สัญญาอะไรบ้างกับประชาชน ซึ่งพบว่านโยบายส่วนใหญ่ของพรรคเพื่อไทย ล้วนเป็นการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น รถไฟความเร็วสูง หรือที่ท่านออกข่าวว่าจะสานต่อโครงการขนาดใหญ่อย่างโครงการแลนด์บริดจ์

แต่ปัญหาอยู่ตรงนี้ จะเห็นได้ว่านโยบายรัฐบาลเน้นนำเงินก้อนโตไปลงทุนที่โครงการขนาดใหญ่ๆ ทั้งนั้น แต่ไม่เห็นนโยบายใดเลยที่ลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะที่จะช่วยเรื่องการเดินทางของประชาชนจริงๆ

จึงมีคำถามว่า ทำไมเงินภาษีของคนทั้งประเทศ ถึงนำไปลงทุนในโครงสร้างคมนาคมขนาดใหญ่ที่พวกเขาไม่ได้ใช้ประโยชน์ และทำไมจึงไม่มีการลงทุนในขนส่งสาธารณะที่พวกเขาได้ใช้ทุกวันจริงๆ บ้าง

ทั้งที่ขนส่งสาธารณะเป็นเส้นเลือดฝอยที่มีความสำคัญในชีวิตของผู้คนเป็นอย่างมาก หากขนส่งสาธารณะมีคุณภาพดี จะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางในชีวิตประจำวัน ทำให้เกิดการท่องเที่ยวเข้าถึงท้องถิ่น ไม่กระจุกอยู่เฉพาะในเมืองใหญ่ ผู้คนเข้าถึงบริการสาธารณะ

สมชาติ ยกตัวอย่าง ข้อมูลจากกรมขนส่งทางบก เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม 2566 พบว่า เส้นทางเดินรถโดยสารมีเพียง 1,576 เส้นทาง หรือเฉลี่ยเพียงจังหวัดละ 20 เส้นทางเท่านั้น หากเทียบกับเส้นทางเดินรถในเขตกรุงเทพฯ ที่มีมากถึงจำนวน 492 เส้นทาง

การที่เส้นทางเดินรถไม่ครอบคลุมแบบที่เป็นอยู่ในวันนี้ กลายเป็นต้นทุนค่าครองชีพที่ประชาชนต้องแบกรับเอง ทำให้คนบางกลุ่มขาดโอกาส เช่น คนพิการ หรือแม้แต่คนในชนบท ไม่สามารถเดินทางไปทำงานในแหล่งงานที่ดีได้ รวมถึงเป็นที่มาของปัญหาจราจรแออัดในเมืองใหญ่ และปัญหาอุบัติเหตุทางท้องถนน

ซึ่งเป็นไปในทิศทางเดียวกับข้อมูลจากงานวิจัยของ TDRI ที่พบว่า คนกรุงเทพฯ 1 ใน 3 (หรือประมาณ 30%) ที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว แต่คนขอนแก่นมีเพียง 6% ที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว สมชาติอธิบายว่า คนในต่างจังหวัดไม่มีทางเลือกบริการขนส่งสาธารณะ และจำเป็นต้องมีรถส่วนบุคคลอย่างเลี่ยงไม่ได้ หากไม่มี ก็ไม่สามารถเดินทางได้

สมชาติมองว่า การที่ประชาชนต้องดิ้นรนมีรถส่วนตัว ไม่ได้สะท้อนถึงความเจริญของประเทศ แต่คือความหมดหวังของประชาชนต่อระบบขนส่งสาธารณะของประเทศ บางคนถึงขนาดดูถูกคนชนบทว่าพอมีเงินก็เอาไปฟุ่มเฟือยดาวน์รถจักรยานยนต์มาผ่อน โดยที่ไม่เข้าใจว่าการไม่มีรถจักรยานยนต์ในชนบทมันลำบากเพียงใด และในบางครอบครัว การมีรถจักรยานยนต์เพียงหนึ่งคันนั้น เพื่อใช้แบกชีวิตของหลายชีวิตทั้งครอบครัว

ประชาชนในชนบทที่ไม่มีรถของตัวเองจะต้องใช้เงินเป็นพันบาทในการเหมารถเพื่อเดินทางมาพบแพทย์เฉพาะทางในโรงพยาบาลประจำจังหวัด ยิ่งเป็นการตอกย้ำสร้างความเหลื่อมล้ำในสังคม ประชาชนจึงมีสิทธิตั้งคำถามว่า การที่รัฐบาลนำภาษีของประชาชนทั้งประเทศลงในโครงการขนาดใหญ่ หรือไปอุดหนุนรถไฟฟ้า 20 บาทของคนกรุงเทพฯ ที่เรากำลังจะทุ่มเงินไม่ต่ำกว่า 70,000 ล้านบาท เพื่อคนจังหวัดเดียว และเป็นแค่คนกลุ่มเดียวที่ใช้รถไฟฟ้าด้วย มันเหมาะสมหรือไม่?
.
พร้อมกันนี้ สมชาติ ยกตัวอย่างว่า ปัจจุบันจังหวัดภูเก็ตมีรถประจำทางที่เรียกได้ว่าเป็นมาตรฐานเหมือนรถเมล์ในกรุงเทพฯ เพียงแค่ 3 สายเท่านั้น ทั้ง 3 สายมีต้นทางอยู่ที่สนามบินเพื่อเน้นบริการนักท่องเที่ยว

ในทางกลับกัน หากลองเปรียบเทียบกับประเทศสิงคโปร์ ที่มีพื้นที่ใกล้เคียงกัน ความหนาแน่นประชากรห่างกันประมาณ 10 เท่า สิงคโปร์มีเส้นทางรถประจำทางที่มีมาตรฐาน การออกแบบเพื่อทุกคน (Universal Design) รองรับรถวีลแชร์มากกว่า 352 เส้นทาง ซึ่งมากกว่า 100 เท่าของภูเก็ต และมีจำนวนป้ายรถเมล์กว่า 5,000 แห่ง นอกจากนี้ ยังมีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนอีกหลายเส้นทาง

กลับมาที่จังหวัดภูเก็ต เมื่อหลายสิบปีที่แล้ว คนภูเก็ตเคยเห็นภาพเด็กนักเรียนโหนท้ายรถสองแถว ผ่านมาถึงวันนี้ คนภูเก็ตกลายเป็นคุณพ่อ คุณแม่ คุณปู่ คุณย่า ก็ยังต้องเห็นภาพลูกหลานของพวกเราโหนท้ายรถสองแถวอยู่เหมือนเดิม หากมีคนพิการ คนเฒ่าคนแก่ที่มีข้อจำกัดในการเคลื่อนไหว พวกเขาก็ใช้บริการไม่ได้

การที่ระบบขนส่งมวลชนไม่รองรับคนทุกกลุ่ม ไม่ครอบคลุมและไม่เพียงพอ บวกกับค่าโดยสารรถแท็กซี่และจักรยานยนต์รับจ้างที่แพงกว่าหลายเท่าเมื่อเทียบกับกรุงเทพฯ ทำให้คนภูเก็ตจำเป็นต้องมีรถเป็นของตัวเอง จนเกิดปัญหารถติด ผู้ปกครองเสียเวลาการทำงานเพื่อใช้ในการรับส่งบุตรหลานไปโรงเรียน หรือต้องซื้อรถจักรยานยนต์ให้บุตรหลานใช้ไปโรงเรียน ทำให้เสี่ยงเกิดอุบัติเหตุ

สมชาติอธิบายว่า สาเหตุหนึ่งที่ภูเก็ตไม่สามารถพัฒนาระบบขนส่งมวลชนได้ มาจากกฎหมายของรัฐบาลรวมศูนย์ที่กำหนดให้ผู้ที่มีอำนาจในการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชน ถูกส่งมาจากรัฐบาลกลาง ซึ่งไม่ได้ยึดโยงกับประชาชนในท้องถิ่น

ตัวอย่าง ความเห็นของนายทะเบียนขนส่งเมื่อมีการขออนุญาตเปิดเส้นทางเดินรถโดยสารเพิ่ม คือ ‘หากมีการเพิ่มเส้นทางเดินรถ ก็จะส่งผลกระทบกับผู้ประกอบการเดิม ไม่ว่าเป็นการขัดผลประโยชน์ในการรับผู้โดยสารในเส้นทาง’ หรือ ‘การเพิ่มเส้นทางดังกล่าวจะเกิดปัญหาการทะเลาะวิวาทระหว่างผู้ประกอบการขนส่งหรือพนักงานขับรถด้วยกัน เนื่องจากเป็นผู้โดยสารกลุ่มเดียวกัน’ ซึ่งสมชาติระบุว่า เป็นการสอบถามความเห็นเพียงแค่ผู้ประกอบการเท่านั้น ไม่ได้มีผลการศึกษาวิจัยความต้องการจริงในพื้นที่ หรือสอบถามความเห็นผู้ใช้บริการเลย

นอกจากนี้ มีเส้นทางที่ท้องถิ่นต้องการเดินรถเพิ่ม ยังได้รับแจ้งจากกรมขนส่งทางบกว่า ไม่สามารถออกใบอนุญาตได้ เนื่องจากยังไม่มีหลักเกณฑ์ในการขออนุญาต เมื่ออำนาจในการออกหลักเกณฑ์อยู่ที่ส่วนกลาง ทำให้ท้องถิ่นที่มีความพร้อมไม่สามารถทำขนส่งสาธารณะได้ด้วยตัวเองอยู่ดี สุดท้ายส่งผลทำให้ไม่มีการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ดีขึ้น

อีกเรื่อง คือความคุ้มค่าในการลงทุนของผู้ประกอบการในบางเส้นทาง เพราะเมื่อผู้คนส่วนใหญ่ปรับตัวจากระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่ดีมาใช้รถส่วนตัว ทำให้จำนวนผู้ใช้บริการรถสาธารณะในช่วงเริ่มต้นอาจมีไม่มากนัก ไม่สามารถจูงใจให้เอกชนลงทุนได้ ทั้งที่การมีขนส่งสาธารณะดีๆ จะเพิ่มโอกาสให้คนในท้องถิ่นได้อย่างมหาศาล

พร้อมกับตั้งคำถามว่า ‘ถ้าเราสามารถอุดหนุน ขสมก. ปีละ 2 พันล้านบาท เพื่ออุดหนุนรถเมล์ให้ กทม.ได้ ทำไมรัฐบาลจะจัดสรรงบประมาณอุดหนุนให้เกิดขนส่งสาธารณะต่างจังหวัดไม่ได้?’

และเพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาข้างต้น สมชาติเสนอว่า รัฐบาลควรต้องมีนโยบายกระจายอำนาจการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนไปยังท้องถิ่น รวมถึงกระจายงบประมาณด้วย

📌ข้อเสนอที่ 1 แก้ไข พ.ร.บ. การขนส่งทางบก กระจายอำนาจให้ประธานคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกเป็น นายก อบจ. พร้อมจัดสรรงบประมาณจากกระทรวงคมนาคมไปให้ใช้พัฒนาหรืออุดหนุนผู้ประกอบการขนส่งในเส้นทางที่จำเป็น แต่ไม่คุ้มทุน

ด้วยการเปิดให้ อบจ. แต่ละจังหวัดสามารถพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเป็นของตัวเอง เพื่อประชาชนทุกคน มีสิทธิ์และเสรีภาพในการเดินทางที่เท่ากัน เป็นการลดค่าครองชีพของประชาชน และแก้ไขปัญหารถติดอย่างยั่งยืน โดยหากจังหวัดใด นายก อบจ. จัดการระบบขนส่งมวลชนได้ไม่ดี ประชาชนจะได้ไม่เลือกนายกฯ คนนั้นกลับมาเป็นนายก อบจ. อีกสมัย

📌ข้อเสนอที่ 2 รัฐบาลต้องมีตัวชี้วัดหรือ KPI ที่กระจายระบบขนส่งสาธารณะในภูมิภาค พร้อมยกตัวอย่างว่า แผนแม่บทกระทรวงคมนาคม ไม่มี KPI ในเรื่องระบบขนส่งสาธารณะในชนบทเลย มีเพียงตัวชี้วัดระบบขนส่งสาธารณะเพียงเมืองหลัก คือกรุงเทพฯ และปริมณฑล รวมกับจังหวัดเมืองหลักอีก 22 จังหวัดในส่วนภูมิภาคเท่านั้น แล้วจังหวัดที่เหลือ ระบบขนส่งสาธารณะจะเป็นอย่างไร

จึงมีความเห็นว่า รัฐบาลควรมีนโยบายเพิ่มตัวชี้วัด กำหนดให้ทุกจังหวัดมีระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพ เดินรถตรงเวลา รถมีมาตรฐาน ในราคาเข้าถึงได้ ประชาชนทุกคนไม่ว่าจะอยู่ที่ใดของประเทศ ต้องเข้าถึงบริการได้ง่าย สะดวก

📌ข้อเสนอที่ 3 ไม่เพียงกระจายอำนาจ รัฐบาลต้องกระจายงบประมาณ อุดหนุนให้เกิดขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัด

จึงควรตั้งเป้าในการอุดหนุนราคา และการเข้าถึงคนในท้องถิ่นให้ใช้บริการจริงได้ ตามข้อเสนอขององค์กรผู้บริโภค คือ ราคาค่าเดินทางไม่ควรเกิน 10% ของรายได้ขั้นต่ำเพื่อให้ประชาชนทุกคนเข้าถึงได้ รวมถึงควรทำให้ประชาชนทั่วประเทศสามารถเดินเพียง 500 เมตร ก็สามารถเข้าถึงบริการรถโดยสารสาธารณะได้

ตนคาดหวังว่านโยบายคมนาคมของรัฐบาลนี้ จะไม่ใช่เพียงการขายฝันโครงการขนาดใหญ่เพียงอย่างเดียว และได้แต่หวังว่ารัฐบาลจะเข้าใจว่า ไม่ว่าการพัฒนาสนามบินขนาดใหญ่ รถไฟทั่วประเทศ ดึงนักท่องเที่ยวเข้ามาแค่ไหน ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่วาดฝันจะไม่มีทางกระจายไปถึงประชาชนเลย หากไม่ลงทุนในขนส่งสาธารณะที่จะเชื่อมต่อโอกาสเข้าไปท้องถิ่นได้จริง

“รัฐบาลต้องมีทัศนคติใหม่ว่าประเทศที่พัฒนาแล้ว ไม่ได้หมายถึงประเทศที่คนจนมีรถ แต่เป็นประเทศที่คนรวยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ” สมชาติกล่าวสรุป

.
#ก้าวไกล #ประชุมสภา #ขสมก #คำแถลงนโยบาย