เดินหน้าขนส่งมวลชนโคราช ผุดรถรางเบาใหม่หรือ LRT ไร้สายไฟเหนือรถ วิ่ง 7 สาย นำร่องเซฟวัน-บ้านเกาะ

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) กระทรวงคมนาคม ร่วมกับมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี(มทส.) จัดทำโครงการศีกษา “แผนแม่บทจราจรและแผนแม่บทพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองนครราชสีมา” การออกแบบแผนแม่บทฯในครั้งนี้ ไม่ได้เป็นการวางแผนเฉพาะระบบขนส่งมวลชนเพียงอย่างเดียวเท่านั้น แต่เป็นการออกแบบและวางแผนระบบขนส่งมวลชน ระบบขนส่งสาธารณะ รวมไปถึงออกแบบระบบการจราจรเพื่อแก้ไขปัญหาและรองรับปัญหาที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในอนาคต ให้สอดคล้องกันในทุกระบบ รองรับการเจริญเติบโตของเมืองที่กำลังพัฒนาอย่างก้าวกระโดดได้ทันท่วงที

พร้อมสรุปเป็นแผนแม่บทการจราจรและขนส่งสาธารณะของเมือง นำไปบูรณาการใช้ในทุกนโยบายที่เกี่ยวข้อง โดยเมือวันที่ 1 กันยายน 2559 ที่ผ่านมาได้มีการประชุมเชิงปฏิบัติการไปแล้วนั้น ในส่วนของระบบขนส่งสาธารณะหรือระบบขนส่งมวลชน ถือเป็นประเด็นหลักที่หลายฝ่ายจับตามอง มีระบบที่นำมาศึกษาเพื่อหาความเหมาะสมกับเมืองในหลากหลายรูปแบบ

แบ่งพื้นที่เป็น 5 โซน ลงพื้นที่รับฟังความเห็นประชาชน 5 ครั้ง เพื่อเข้าถึงความเห็นปชช.มากขึ้น

ล่าสุดเมื่อวันที่ 17-19 ตุลาคม 2559 โครงการศึกษาฯ ได้ดำเนินการลงพื้นที่รับฟังความเห็นของประชาชน โดยแบ่งพื้นที่ย่อยออกเป็น 5 โซน ลงพื้นที่ 5 ครั้ง เพื่อการเข้าถึงความเห็นของผู้คนในพื้นที่จริงได้มากยิ่งขึ้น

เริ่มจากครั้งที่ 1 วันที่ 17 ต.ค. 2559 ในช่วงเช้า เข้ารับฟังความเห็นประชาชนในพื้นที่ทิศตะวันตกของเมือง ท้องที่เทศบาลตำบลโคกกรวด, เทศบาลตำบลโคกกรวด, เทศบาลตำบลเมืองใหม่โคกกรวด, เทศบาลตำบลบ้านใหม่, เทศบาลตำบลขามทะเลสอม อบต.สีมุม และอบต.พลกรัง

และพื้นที่โซนทิศเหนือของเมือง จัดขึ้นในช่วงบ่ายเป็นครั้งที่ 2 ประกอบไปด้วย เทศบาลตำบลพุดซา, เทศบาลตำบลโคกสูง, เทศบาลตำบลจอหอ, เทศบาลตำบลตลาด, เทศบาลตำบลบ้านโพธิ์, เทศบาลตำบลหนองไข่น้ำ, อบต.หนองกระทุ่ม, อบต.หมื่นไวย และอบต.บ้านเกาะ

การศึกษาในครั้งนี้ได้มีการนำรูปแบบและเทคโนโลยีการขนส่งมวลชนจากทั่วทุกมุมโลกมาปรับใช้ศึกษา เพื่อหาระบบที่เหมาะสมที่สุดกับเมืองโคราช โดยมีระบบที่ผลคะแนนการศึกษามีความหมาะสมที่สุด 3 แบบคือ

1. ระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ พลังงานไฟฟ้า (BRT)
2. ระบบรถขนส่งมวลชนทางรางขนาดเบา แบบล้อเหล็ก (LRT ล้อเหล็ก)
3. ระบบรถขนส่งมวลชนทางรางขนาดเบา แบบล้อยาง (LRT ล้อยาง)

เลือกระบบขนส่งมวลชนแบบ “รถรางเบา หรือ LRT” วิ่งในระดับดิน 

ทางเลือกในการศึกษาการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของทางวิ่งระบบขนส่งมวลชน เห็นชอบในการใช้โครงสร้างระดับพื้นดิน มีความเหมาะสมที่สุด

ผลจากการเปรียบเทียบประสิทธิภาพของระบบขนส่งมวลชน ปรากฎว่า

1. ระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ พลังงานไฟฟ้า (BRT) สามารถจัดวิ่งในชั่วโมงเร่งด่วนได้ระยะ 5 นาที/คัน และนอกชั่วโมงเร่งด่วน 10 นาที/คัน มีอายุการใช้งานตัวระบบรถ 12 ปี ใช้เงินลงทุนก่อสร้าง 7,480 ล้านบาท
2. ระบบรถขนส่งมวลชนทางรางขนาดเบา แบบล้อเหล็ก (LRT ล้อเหล็ก) สามารถจัดวิ่งในชั่วโมงเร่งด่วนได้ระยะ 10 นาที/คัน และนอกชั่วโมงเร่งด่วน 15 นาที/คัน มีอายุการใช้งานตัวระบบรถมากกว่าคือ 30 ปี ใช้เงินลงทุนก่อสร้าง 19,650 ล้านบาท
3. ระบบรถขนส่งมวลชนทางรางขนาดเบา แบบล้อยาง (LRT ล้อยาง) สามารถจัดวิ่งในชั่วโมงเร่งด่วนไและนอกชั่วโมงเร่งด่วน รวมไปถึงมีอายุการใช้งานตัวระบบรถเท่ากันกับแบบล้อเหล็ก แต่จะใช้เงินลงทุนก่อสร้างสูงที่สุดคือ 28,460 ล้านบาท

การเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและค่าบำรุงรักษาระบบฯรายปี

1. ระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ พลังงานไฟฟ้า (BRT) มีต้นทุนค่าใช้จ่ายรายปีสูงที่สุดคือ 950 ล้านบาท/ปี
2. ระบบรถขนส่งมวลชนทางรางขนาดเบา แบบล้อเหล็ก (LRT ล้อเหล็ก) มีต้นทุนค่าใช้จ่ายต่ำที่สุดคือ 800 ล้านบาท/ปี
3. ระบบรถขนส่งมวลชนทางรางขนาดเบา แบบล้อยาง (LRT ล้อยาง) มีต้นทุนค่าใช้จ่าย 850 ล้านบาท/ปี

ระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมที่สุดจึงเป็นแบบรถขนส่งมวลชนทางรางขนาดเบา แบบล้อเหล็ก (LRT ล้อเหล็ก) โดยมีทางวิ่งระดับดินเป็นส่วนใหญ่ ด้วยความคุ้มค่าในการลงทุนที่มากที่สุด มีอายุการใช้งานที่ยาวนาน และมีค่าบำรุงรักษาต่ำที่สุด

 ระบบวิ่ง 7 สาย เชื่อมต่อต่อรถไฟความเร็วสูง-สถานีขนส่งผู้โดยสาร โยงใยทั่วเมือง

เส้นทางระบบขนส่งมวลชนเมืองโคราชมีทั้งหมด 7 สาย คือ

1. สายสีเขียวเข้ม (นำร่อง) เริ่มจากตลาดเซฟวัน – แยกปักธงชัย – ปึงหงี่เชียง – อู่เชิดชัย – ถนนสืบสิริ – วัดใหม่อัมพวัน – สวนภูมิรักษ์ – สวายเรียง – สถานีรถไฟความเร็วสูงนครราชสีมา – 5 แยกหัวรถไฟ – เทศบาลนครนครราชสีมา – ตลาดแม่กิมเฮง – อนุสาวรีย์ท้าวสุรนารี – รร.สุรนารีวิทยา – ม.ราชภัฏนครราชสีมา – มทร.อีสาน – รร.ดุสิตปริ๊นเซส ชุมชุนมหาชัย – บ้านนารรีสวัสดิ์ บ้านเกาะ
2. สายสีเขียวอ่อน (ต่อขยายจากเซฟวัน) เริ่มที่ตลาดเซฟวัน – รร.ราชสีมาวิทยาลัย – รร.อุบลรัตนราชกัญญาฯ – วิทยาลัยนครราชสีมา – เจ้าสัว – สถานีทดลองการใช้น้ำชลประทานที่ 3 ห้วยบ้านยาง
3. สายสีเขียวอ่อน (ต่อขยายจากบ้านเกาะ) เริ่มจากสถานีบ้านนารีสวัสดิ์ – หอการค้าจังหวัดนครราชสีมา – ปภ.เขต 5 – แยกจอหอ – ค่ายสุรนารายณ์ – สำนักงานขนส่งฯ 2
4. สายสีม่วงเข้ม เริ่มที่ตลาดเซฟวัน – แยกปักธงชัย – ปึงหงี่เชียง – อู่เชิดชัย – โรงแรมสีมาธานี – รพ.กรุงเทพราชสีมา – เดอะมอลล์โคราช – เทอร์มินอล 21 โคราช – สถานีขนส่งแห่งที่ 2 บขส.ใหม่ – แม็คโคร – แยกประโดก – เซ็นทรัลพลาซ่านครราชสีมา – ม.วงษ์ชวลิตกุล – สุรนารายณ์ซอย 13 ข้างไนท์บ้านเกาะ – บ้านนารีสวัสดิ์
5. สายสีม่วงอ่อน (ต่อขยายจากม.วงษ์ชวลิตกุล) ม.วงษ์ชวลิตกุล – รพ.สต.ขนาย – แยกจอหอ – ค่ายสุรนารายณ์
6. สายสีส้มเข้ม เริ่มจากอนุสาวรีย์ท้าวสุรนารี – สถานีขนส่ง 1 บขส.เก่า – เทอร์มินอล 21 โคราช – สถานีขนส่งแห่งที่ 2 บขส.ใหม่ – แม็คโคร – แยกประโดก -โรงแรมวีวัน – รพ.มหาราชนครราชสีมา – วิทยาลัยอาชีวศึกษานครราชสีมา – ถนนชุมพล – ศาลากลาง – ถนนมหาดไทย -ถนนสรรพสิทธิ์ – ถนนพลล้าน – ถนนอัษฏางค์ – คลังเก่า – อนุสาวรีย์ท้าวสุรนารี
7. สายสีส้มอ่อน (ต่อขยายจากถนนสรรพสิทธิ์) แยกถนนสรรพสิทธิ์ – สถานีบำบัดน้ำทน.นครราชสีมา – สุสานเม้งยิ้น – เทสโก้โลตัสหัวทะเล – สำนักงานทรัพยากรน้ำบาดาลเขต 5

การออกแบบเส้นทางวิ่งของรถ LRT นั้นคำนึงถึงการเชื่อมต่อกับระบบอื่นๆ ในอนาคต เช่น ในสายสีเขียวเข้มที่ใช่เป็นเส้นทางนำร่องก่อสร้างเป็นช่วงแรก จะเชื่อมต่อกับระบบรถไฟความเร็วสูง ที่สถานีรถไฟนครราชสีมา เพื่อรองรับและอำนวยความสะดวกในการเดินทางของประชาชนและนักท่องเที่ยว หรือในส่วนของสายสีส้มเข้ม ที่เชื่อมต่อกับสถานีขนส่งผู้โดยสารแห่งที่ 2 (บขส.ใหม่) รวมไปถึงเชื่อมกับศูนย์การค้าขนาดใหญ่ถึง 3 แห่ง

รถรางเบา (LRT) รูปแบบใหม่ ไร้สายไฟเหนือตัวรถ

ในส่วนของระบบทางวิ่งและตัวรถนั้น จะใช้ทางวิ่งแบบระบบรางเบา หรือ LRT ทั่วไป แต่ระบบตัวรถจะใช้เทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นมาใหม่ คือ ระบบ LRT แบบปกติที่พบเห็นได้ทั่วไปนั้นที่ตัวรถจะมีเสายื่นขึ้นไปเหนือตัวรถ เพื่อไปแตะกับสายส่งไฟฟ้า นำพลังงานมาขับเคลื่อนมอเตอร์ที่ตัวรถ ระบบนี้จะต้องดำเนินการก้อสร้างเสาส่งพร้อมสายส่งไฟฟ้าตลอดเส้นทางวิ่ง

ระบบ LRT แบบใหม่ ที่จะนำมาใช้พัฒนาขนส่งมวลชนเมืองโคราชนั้น ที่ตัวรถจะไม่มีเสาเพื่อยื่นขึ้นไปแตะกับสายไฟด้านเหนือตัวรถ แต่ตัวรถจะใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าที่ประจุไว้ในตัวรถเอง และทุกๆ การจอดรับผู้โดยสารที่สถานี จะมีการชาร์จไฟฟ้าเข้ามาเก็บยังตัวรถ ซึ่งข้อดีคือไม่ต้องสร้างระบบสายส่งไฟฟ้าที่จะบดบังทัศนียภาพของเมือง ใช้ระบบประจุไฟฟ้าเข้ามาเก็บยังตัวรถทุกๆ การจอดที่สถานีแทน รองรับการใช้งานได้ตลอดทั้งวันโดยไม่ต้องหยุดรถชาร์จไฟเป็นเวลานาน

โดยกระบวนการต่อไปจะเป็นการศึกษาความเป็นไปได้ทางด้านวิศวกรรมและการลงทุน ศึกษาการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีระบบขนส่งมวลชน (TOD) และการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) หลังจากนั้นจะสรุปผลส่งไปยังสนข. และยื่นเสนออนุมัติงบประมาณกับกระทรวงคมนาคม คาดว่าจะเริ่มตอกเข็มการก่อสร้างได้เร็วที่สุดภายในปี 2562