แนะรัฐปฏิรูปลงทุนรถไฟฟ้า เปิดกว้างนำโมเดล TOD มาใช้

ผู้เชี่ยวชาญโครงการรถไฟฟ้าแนะรัฐปฏิรูปสัมปทานรถไฟฟ้า ชี้รูปแบบประเคนสัมปทานรถไฟฟ้าให้เอกชนภายใต้นโยบาย PPP ไม่ได้แก้ปัญหามีแต่ทำให้รัฐ-ประชาชนแบกรับภาระ แนะควรนำรูปแบบ TOD ทำโครงการรถไฟฟ้าควบคู่กับการพัฒนาที่อยู่อาศัยรอบสถานี (TOD Transit Oriented Development) เช่นในต่างประเทศ แฉ รฟม.-คมนาคมหมกเม็ดผลศึกษารถไฟฟ้าสายสีชมพู-เหลือง ผลตอบแทนจริงแค่ 5% จ่อเจ๊งตั้งแต่ในมุ้งอีก

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้าในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ ของกระทรวงคมนาคมที่ได้นำเสนอต่อคณะกรรมการนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (บอร์ด PPP) ว่า แม้รัฐบาลจะยืนยันว่าการดำเนินโครงการพีพีพี จะช่วยสร้างความเชื่อมั่นให้กับนักลงทุน แต่การที่โครงการเหล่านี้ต้องพึ่งพาค่าโดยสารเป็นแหล่งรายได้หลัก จะทำให้ท้ายที่สุดแล้วโครงการเหล่านี้รังแต่จะสร้างภาระให้แก่รัฐและเอกชนจนไม่อยู่ในสถานะที่จะเลี้ยงตัวเองได้

“อย่างโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอส (BTS) ที่แม้รัฐจะให้สัมปทานเอกชนไปดำเนินการทั้งหมด แต่สภาพที่เป็นจริงเห็นได้ชัดว่าเอกชนเองก็อยู่ไม่ได้ ต้องขาดทุนอย่างหนักจนต้องเข้าสู่แผนฟื้นฟูและปรับโครงสร้างหนี้ถึง 3 ครั้ง เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานเองก็ขาดทุนจนต้องเพิ่มทุนและควบรวมบริษัทเพื่อความอยู่รอดเช่นกัน”

ทั้งนี้ แหล่งข่าวกล่าวว่า สิ่งที่รัฐควรจะเร่งปฏิรูปคือ การปฏิรูปรูปแบบการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าให้ถูกวิธีคือต้องทำควบคู่กับการพัฒนาสร้างชุมชนใหม่หนาแน่นสูงรอบ อันเป็นโมเดลที่เรียกว่า Transit Orient Development :TOD โมเดลนี้มีการดำเนินการอย่างประสบผลสำเร็จมาแล้ว ในฮ่องกง ญี่ปุ่น และ เป็นแนวคิดหรือโมเดลการก่อสร้างรถไฟฟ้าที่กล่าวได้ว่า จะทำให้เรามีเม็ดเงินจากการพัฒนาที่ดินรอบสถานี มา Support รถไฟฟ้าได้ ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่ำลงได้ หรือถึงขั้นคืนทุนจากโครงการก่อสร้างได้โดยไม่ต้องใช้งบประมาณของรัฐลงทุนแต่อย่างใด

ทั้งนี้ ที่ผ่านมาฝ่ายบริหาร รฟม.เคยมีความพยายามจะเปิดกว้างนำโมเดลการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ควบคู่ไปกับระบบขนส่งมวลชน หรือ TOD นี้มาใช้ เพื่อลดภาระงบประมาณของรัฐแต่ก็ติดปัญหาจากมุมมองภาครัฐ นักการเมืองและนักกฎหมาย เช่นกฤษฎีกาและสภา ที่อ้างว่ากฎหมายไม่เปิดกว้างให้ จึงต้องทำตามวัตถุประสงค์ของการเวนคืนเป็นหลัก ทั้งที่รัฐได้จ่ายเงินเวนคืนตามราคาตลาดไปแล้วและทำตามวัตถุประสงค์หลักแล้ว จึงกลายเป็นว่าภาครัฐมีสิทธิน้อยกว่าเอกชน (ซื้อที่ดินแต่ใช้ไม่ได้เต็มที่ ไม่คุ้ม ไม่สมประโยชน์) ขณะที่รัฐกลับต้องใช้ภาษีคนทั้งประเทศมาเวนคืนและอุ้มโครงการ

“น่าจะถึงเวลาที่ภาครัฐจะได้ปฏิรูป ทบทวนรูปแบบการพัฒนากิจการรถไฟฟ้า ควบคู่กับการพัฒนาสร้างชุมชนใหม่หนาแน่นสูงรอบสถานี โดยมีหน่วยงานรัฐเป็นเจ้าภาพหลักในการดำเนินการ ไม่ใช่ปล่อยให้เอกชนเข้ามาเก็งกำไรและผุดโครงการอย่างสะเปะสะปะ ซึ่งโมเดลการดำเนินโครงการลงทุนรถไฟฟ้าควบคู่ไปกับการพัฒนาเมืองในลักษณะนี้ในญี่ปุ่นหรือฮ่องกงนั้นสามารถพัฒนานำรายได้จากการพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่ไปก่อสร้างและหล่อเลี้ยงโครงการรถไฟฟ้าได้ทั้งสาย โดยไม่ต้องพึ่งพาหรือใช้ภาษีหรืองบประมาณของรัฐ

“หากไม่มี TOD ก็จะทำให้รายได้น้อย ผู้โดยสารน้อย ไม่สามารถใช้คืนเงินลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้า การจะขยายไปลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ๆ ก็ต้องหวนกลับมาใช้เม็ดเงินภาษี (Tax) หรือเงินกู้ที่ต้องใช้ภาษีเข้าไปค้ำประกันอยู่ดี สุดท้ายประชาชนผู้จ่ายภาษีก็เป็นผู้ที่ต้องแบกรับภาระอยู่ดี ดังนั้นถ้าไม่ทำให้ถูกยุทธศาสตร์ และยังคงเดินหน้าทำแต่โครงการพีพีพี หรือให้สัมปทานเอกชนไปบริหารรับสัมปทาน 20-30 หรือ 50 ปี ไม่ว่ารัฐหรือเอกชน PPP ทำ ก็ขาดทุน ล้มเหลวทั้งคู่ ไม่ว่าด้านการเงินหรือการแก้ปัญหาจราจร ตราบใดที่รัฐไม่เปิดช่องให้มีการพัฒนาที่ดินและอสังหาริมทรัพย์ควบคู่กันไป จะไม่มีทางทำให้โครงการเหล่านี้ยืนอยู่ได้ ทั้งนี้ หากจะทำ TOD ตอนนี้กับสัมปทานรถไฟฟ้าสายใหม่ที่รัฐบาลเพิ่งประกาศ (ชมพู เหลือง น้ำเงิน) ก็ยังไม่สาย ดีกว่าไม่เริ่มไม่ทำเลย”

สำหรับความคืบหน้าโครงการรถไฟฟ้าที่กระทรวงคมนาคมได้นำเสนอต่อคณะกรรมการพีพีพีนั้น ล่าสุดคณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้เห็นชอบให้เอกชนเข้าลงทุนกับภาครัฐ (PPP) ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ในรูปแบบ PPP Net Cost ตามที่คณะกรรมการพีพีพีเสนอ โดยโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 34.5 กม. วงเงิน 56,691 ล้านบาท และโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ระยะทาง 30.4 กม.วง 54,644 เป็นระบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ระยะเวลาดำเนินการ 33 ปี 3 เดือน และเอกชนเป็นผู้จัดเก็บค่าโดยสารและรับความเสี่ยงเอง ส่วน รฟม.จะจ่ายเฉพาะค่ากรรมสิทธิ์ที่ดิน และให้เอกชนขอเงินสนับสนุนค่าก่อสร้างงานโยธาได้ แต่ละสายเกือบ 20,000 ล้านบาท

แหล่งข่าวยังเผยด้วยว่า เป็นที่น่าสังเกตว่าแม้แต่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง และสายสีชมพู แคราย-ศูนย์ราชการ-มีนบุรี ที่รัฐบาลเพิ่งอนุมัติกรอบลงทุนและหวังจะเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการ รวมทั้งรับสัมปทานการดำเนินโครงการไป แต่จากผลศึกษาของบริษัทที่ปรึกษาทางการเงิน และการจัดทำ Market sounding จากหน่วยงานและเอกชนผู้เกี่ยวข้องนั้นพบว่า โครงการนี้พึ่งพาเพียงค่าโดยสารเป็นแหล่งรายได้หลัก จะมีผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR) จริงๆ เพียง 3-5% เท่านั้น ความเสี่ยงสูงมากๆ ซึ่งไม่จูงใจเอกชนให้เข้ามาลงทุนแม้แต่น้อย ที่ต้องการ 10% ขึ้นไป เท่ากับดันทุรังหลอกตัวเอง หรือทุกฝ่ายต้องไปเสี่ยงล้มเหลวในภายหน้า