แบรนด์ EV จีนขยับส่วนแบ่งยุโรปตะวันตกแตะ 14.2% อะไรทำให้ผู้ซื้อยังเลือกมากขึ้น?

แบรนด์ EV จีนขยับส่วนแบ่งยุโรปตะวันตกแตะ 14.2% อะไรทำให้ผู้ซื้อยังเลือกมากขึ้น?

การแข่งขันในตลาดรถยนต์ไฟฟ้ายุโรปกำลังน่าสนใจขึ้นเรื่อย ๆ เมื่อข้อมูลช่วง 5 เดือนแรกของปี 2569 (2026) ระบุว่า รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ หรือ BEV จากแบรนด์จีนมีส่วนแบ่งถึง 14.2% ของยอดขาย BEV ในตลาดยุโรปตะวันตก หรือคิดคร่าว ๆ ก็คือ รถไฟฟ้าทุก 7 คันที่ขายได้ มีประมาณ 1 คันที่เป็นแบรนด์จีน

ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นจากประมาณ 9.4% ในช่วงเดียวกันของปีก่อน โดยมียอดขายรวมประมาณ 171,800 คัน ตามข้อมูลของ Schmidt Automotive Research ที่ The Guardian นำมารายงานเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 2569

แต่ก่อนจะไปไกลกว่านั้น มีจุดหนึ่งที่ต้องแยกให้ชัด เพราะตัวเลข 14.2% ถูกตีความผิดได้ง่าย นั่นคือ มันไม่ใช่ 14.2% ของรถใหม่ทั้งหมดในยุโรป แต่เป็นส่วนแบ่งของแบรนด์จีนภายในตลาดรถ BEV ของยุโรปตะวันตกที่ถูกสำรวจ

ภาพประกอบเพื่อสื่อการแข่งขันของรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดยุโรป ไม่ใช่ภาพเหตุการณ์จริง

เรื่องนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในตลาด EV ที่หยุดนิ่ง

ถ้ามองภาพใหญ่ก่อน จะเห็นว่าตลาดรถไฟฟ้าในยุโรปเองก็กำลังขยายตัว ข้อมูลจากสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรป หรือ ACEA ระบุว่า ช่วงเดือนมกราคมถึงพฤษภาคม 2569 มีรถ BEV จดทะเบียนใหม่ในสหภาพยุโรป 950,521 คัน คิดเป็น 20% ของยอดจดทะเบียนรถใหม่ทั้งหมด เพิ่มจาก 15.3% ในช่วงเดียวกันของปีก่อน

นี่เป็นรายละเอียดที่สำคัญ เพราะการโตของแบรนด์จีนไม่ได้เกิดจากการแย่งลูกค้ากลุ่มเดิมเพียงอย่างเดียว แต่เกิดขึ้นในช่วงที่ ตลาดรถไฟฟ้าทั้งก้อนกำลังใหญ่ขึ้น ด้วย เมื่อคนยุโรปเปิดรับ BEV เพิ่มขึ้น พื้นที่สำหรับผู้ผลิตรายใหม่ก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย

เหตุผลหนึ่งที่เห็นได้ชัดคือ “ทางเลือกเยอะขึ้น”

ข้อมูลที่น่าสนใจมากอีกตัวคือ ในปีนี้ผู้ผลิตจีนเสนอรถเข้าสู่ตลาดยุโรปมากกว่า 120 รุ่น ขณะที่แบรนด์ยุโรปมีประมาณ 100 รุ่นตามข้อมูลที่ Schmidt Automotive Research ให้ไว้

จำนวนรุ่นที่มากไม่ได้แปลว่าทุกรุ่นจะขายดี แต่ในมุมของผู้ซื้อ มันเพิ่มโอกาสที่จะเจอรถที่ตรงกับงบประมาณ ขนาดตัวรถ รูปแบบการใช้งาน และอุปกรณ์ที่ต้องการ ตั้งแต่รถขนาดเล็กสำหรับใช้ในเมือง ไปจนถึง SUV และรถครอบครัว

ตรงนี้เป็นกลยุทธ์ที่น่าสนใจ เพราะการแข่งขันในตลาดรถไม่ได้มีแค่คำถามว่า “ใครทำรถดีที่สุด?” แต่ยังมีอีกคำถามหนึ่งคือ “ใครมีรถให้เลือกตรงกับความต้องการของคนได้มากกว่า?”

หลายแบรนด์ไม่ได้โตทีละนิด แต่กำลังขยายตัวค่อนข้างเร็ว

ข้อมูลของ ACEA ที่ Euronews นำมาสรุปสำหรับช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569 แสดงให้เห็นภาพนี้ค่อนข้างชัด เช่น BYD มียอดจดทะเบียนใน EU มากกว่า 71,850 คัน เพิ่มขึ้น 152.9% เมื่อเทียบกับปีก่อน ขณะที่ Chery เพิ่มขึ้น 267.1% และ Leapmotor เพิ่มขึ้นถึง 558.8% ส่วน SAIC ซึ่งมี MG อยู่ในเครือ มียอดมากกว่า 77,000 คัน เพิ่มขึ้น 10.4%

เมื่อรวมแบรนด์จีนทั้งหมด ส่วนแบ่งของรถใหม่ทุกประเภทใน EU ช่วงมกราคมถึงเมษายนอยู่ที่ประมาณ 6% เพิ่มจาก 3.2% และถ้านับตลาดยุโรปในวงกว้างซึ่งรวม UK และประเทศ EFTA ส่วนแบ่งอยู่ที่ประมาณ 7.3% เพิ่มจาก 3.7% ในปีก่อน

ตัวเลขชุดนี้ใช้ฐานคำนวณต่างจาก 14.2% ที่กล่าวถึงตอนต้น เพราะ 6% และ 7.3% เป็นการมอง ตลาดรถใหม่โดยรวม ขณะที่ 14.2% คือส่วนแบ่งเฉพาะในตลาด BEV ของยุโรปตะวันตก การแยกสองตัวเลขนี้ออกจากกันช่วยให้เห็นภาพตลาดได้ตรงกว่าการนำมาเปรียบเทียบตรง ๆ

ราคาและเงื่อนไขของแต่ละประเทศก็มีผล

อีกเรื่องที่มองข้ามไม่ได้คือ ตลาดยุโรปไม่ได้เป็นตลาดเดียวที่มีเงื่อนไขเหมือนกันทุกประเทศ ตัวอย่างเช่น UK คิดเป็นประมาณหนึ่งในสี่ของยอดขาย BEV แบรนด์จีนใน 18 ตลาดยุโรปตะวันตกที่ Schmidt ติดตาม ขณะที่อิตาลีก็มีสัดส่วนสูงในช่วงดังกล่าว โดยส่วนหนึ่งได้รับแรงหนุนจากมาตรการสนับสนุนการซื้อรถไฟฟ้า

ดังนั้นคำว่า “รถจีนขายดีในยุโรป” จึงไม่ได้มีคำอธิบายเดียว บางประเทศเป็นเรื่องของราคา บางตลาดเป็นเรื่องของรุ่นรถที่เข้ามาตรงจังหวะ และบางแห่งก็อยู่ในช่วงที่ความต้องการรถไฟฟ้าโดยรวมกำลังเพิ่มขึ้น

แล้วเรื่องต้นทุนนำเข้าล่ะ?

รถ BEV จากผู้ผลิตจีนบางรายที่นำเข้าสู่ EU ยังต้องเผชิญกับภาษีเพิ่มเติมสูงสุดถึง 35.3% นอกเหนือจากภาษีนำเข้ารถยนต์มาตรฐาน 10% ทำให้การแข่งขันไม่ได้อยู่บนเงื่อนไขด้านราคาเพียงอย่างเดียว

ในมุมเศรษฐกิจ สิ่งที่น่าสังเกตกว่าประเด็นว่าใครได้เปรียบหรือเสียเปรียบ คือ ยอดขายยังสามารถเพิ่มขึ้นได้แม้ต้นทุนในการเข้าสู่บางตลาดสูงขึ้น ซึ่งสะท้อนว่าการตัดสินใจซื้อรถหนึ่งคันไม่ได้ขึ้นกับราคาหน้าป้ายเพียงตัวเดียว แต่รวมถึงรุ่นรถ อุปกรณ์ เทคโนโลยี เครือข่ายการขาย และความเหมาะสมกับการใช้งานของผู้ซื้อแต่ละกลุ่มด้วย

ภาพประกอบเชิงแนวคิดเกี่ยวกับการผลิตรถ EV และแบตเตอรี่ ไม่ใช่ภาพโรงงานหรือสายการผลิตของบริษัทใดบริษัทหนึ่ง

การแข่งขันต่อจากนี้อาจไม่ได้อยู่ที่รถไฟฟ้าล้วนอย่างเดียว

อย่างไรก็ตาม ตัวเลข 14.2% ไม่ได้หมายความว่าส่วนแบ่งของ BEV จีนจะเพิ่มขึ้นในอัตราเดิมไปเรื่อย ๆ Matthias Schmidt มองว่าส่วนแบ่งรถไฟฟ้าล้วนของแบรนด์จีนอาจเริ่มเข้าใกล้เพดานระยะสั้น เพราะผู้ผลิตหลายรายกำลังหันไปให้ความสำคัญกับรถ Plug-in Hybrid หรือ PHEV มากขึ้น และเมื่อกำลังการผลิตภายในยุโรปของบริษัทจีนเพิ่มขึ้น ภาพการแข่งขันก็อาจเปลี่ยนไปอีกครั้ง

ตรงนี้ทำให้เรื่องน่าสนใจกว่าการมองว่าเป็นเพียง “รถจีนบุกยุโรป” เพราะสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นจริงคือ ตลาดรถยนต์ยุโรปกำลังมีผู้เล่น ทางเลือก และรูปแบบขุมพลังเพิ่มขึ้นพร้อมกัน ขณะที่ผู้ผลิตทั้งยุโรป จีน และประเทศอื่นต้องแข่งขันกันมากขึ้นเพื่อให้รถของตัวเองเข้าไปอยู่ในตัวเลือกของผู้ซื้อ

14.2% จึงเป็นมากกว่าตัวเลขยอดขาย

สิ่งที่ตัวเลขนี้บอกเรา ไม่ใช่ว่าผู้ผลิตกลุ่มใด “ชนะ” ตลาดยุโรปแล้ว เพราะแบรนด์ยุโรปยังมีฐานตลาดขนาดใหญ่ และสถานการณ์สามารถเปลี่ยนได้ตามรุ่นใหม่ ราคา เศรษฐกิจ และพฤติกรรมผู้ซื้อ

แต่การขยับจากประมาณ 9.4% เป็น 14.2% ภายในหนึ่งปี แสดงให้เห็นชัดว่าแบรนด์จีนไม่ได้เป็นผู้เล่นชายขอบในตลาด BEV ยุโรปตะวันตกอีกต่อไป การแข่งขันจากนี้จึงน่าจะไม่ได้วัดกันแค่เรื่องว่า “ใครทำรถไฟฟ้าได้” แต่เป็นว่า ใครทำรถที่ผู้ซื้อรู้สึกว่าคุ้ม ใช้งานตรงความต้องการ และมีตัวเลือกให้มากพอในเวลาที่เหมาะสม

ถ้ารถ EV จากหลายประเทศมีราคาและสเปกใกล้เคียงกัน คุณให้ความสำคัญกับอะไรมากที่สุด ระยะทางต่อการชาร์จ เทคโนโลยี ราคา ศูนย์บริการ หรือชื่อแบรนด์?