รถไฟเชื่อม 3 สนามบินผ่านไป 7 ปี ทำไมยังไม่ได้สร้างและติดตรงไหนกันแน่

เซ็นสัญญาตั้งแต่ปี 2562 แต่ปี 2569 ยังอยู่กับคำถามเดิมว่า จะเริ่มสร้างเมื่อไร

นี่คือจุดที่ทำให้รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินกลายเป็นโครงการที่น่าจับตามาก เพราะตามแนวคิดเดิม เส้นทางประมาณ 220 กิโลเมตรจะเชื่อม ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา เข้าด้วยกัน วิ่งต่อเนื่องผ่านกรุงเทพฯ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา และพัทยา ก่อนถึงอู่ตะเภา ความเร็วสูงสุดตามแผนเดิมอยู่ที่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

แต่ปัญหาคือ สัญญามีแล้ว โครงการยังไม่เข้าสู่งานก่อสร้างหลักตามที่คนทั่วไปคาดหวัง

สัญญาร่วมลงทุนลงนามวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทยกับเอกชนคู่สัญญา ซึ่งปัจจุบันคือบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด โครงการนี้ไม่ใช่แค่สร้างทางรถไฟใหม่ แต่เป็น PPP ขนาดใหญ่ที่ผูกเรื่องก่อสร้าง การเดินรถ การบริหารแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ การพัฒนาพื้นที่ และเงื่อนไขการลงทุนเข้าด้วยกัน จึงมีจุดที่ต้องตกลงกันเยอะกว่างานก่อสร้างธรรมดา

แล้ว 7 ปีหายไปกับอะไร

ช่วงหลังลงนามเกิดปัญหาหลายชั้น ทั้งการส่งมอบพื้นที่ การรื้อย้ายสาธารณูปโภค ผลกระทบจากโควิด สภาพเศรษฐกิจและต้นทุนทางการเงินที่เปลี่ยนไป รวมถึงการเจรจาแก้ไขรายละเอียดสัญญา เมื่อเงื่อนไขทางธุรกิจหลังโควิดไม่เหมือนวันที่ยื่นข้อเสนอ เรื่องจึงไม่ได้จบแค่ว่าใครพร้อมเอารถแบ็กโฮลงพื้นที่หรือยัง

ประเด็นที่ถกกันหนักมากคือ รูปแบบการจ่ายเงินร่วมลงทุนของรัฐ ตามโครงสร้างเดิม เอกชนต้องก่อสร้างให้เสร็จและเปิดให้บริการก่อน รัฐจึงทยอยจ่ายเงินร่วมลงทุน แต่ระหว่างการเจรจามีข้อเสนอเปลี่ยนเป็นลักษณะก่อสร้างไปและจ่ายตามความก้าวหน้าของงาน ซึ่งทำให้เกิดคำถามทันทีว่า ถ้าเปลี่ยนวิธีจ่าย ความเสี่ยงที่เคยอยู่กับเอกชนจะถูกย้ายกลับมาฝั่งรัฐมากแค่ไหน

ตรงนี้แหละที่เรื่องรถไฟ กลายเป็นเรื่องการแบ่งความเสี่ยง

เพราะ PPP ไม่ได้แปลว่าให้เอกชนสร้างแทนรัฐเฉยๆ หัวใจสำคัญคือกำหนดว่าใครรับความเสี่ยงเรื่องก่อสร้าง เงินทุน รายได้ ผู้โดยสาร และเหตุการณ์ที่ควบคุมไม่ได้ ถ้าแก้สัญญาจนโครงสร้างความเสี่ยงเปลี่ยนไปมาก ก็ต้องตอบให้ได้ว่าเงื่อนไขใหม่ยังเป็นธรรมกับรัฐและผู้ที่เคยเข้าร่วมประมูลหรือไม่

เดือนกรกฎาคม 2569 เรื่องยิ่งซับซ้อนขึ้นอีก

วันที่ 9 กรกฎาคม มีข่าวว่าเอเชีย เอรา วันได้ส่งหนังสือเกี่ยวกับการใช้สิทธิเพื่อสิ้นสุดสัญญาตามเงื่อนไขในสัญญา จนเกิดกระแสว่าโครงการกำลังจะล้ม แต่วันถัดมาบริษัทชี้แจงว่า การดำเนินการดังกล่าวเป็นการใช้สิทธิตามสัญญาเพื่อรักษาสิทธิ ไม่ได้หมายความว่าบริษัทประกาศถอนตัวและเลิกโครงการทันที พร้อมยืนยันว่าต้องการหาทางเดินหน้าต่อ

วันที่ 14 กรกฎาคม 2569 ฝั่งกระทรวงคมนาคมก็ยืนยันเช่นกันว่า การสิ้นสุดสัญญายังไม่ใช่ข้อสรุป แต่เป็นหนึ่งในทางเลือกที่ต้องพิจารณา ก่อนเสนอให้คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ กพอ. ตัดสินใจตามขั้นตอน

แปลแบบไม่ต้องใช้ศัพท์กฎหมายเยอะ คือสถานการณ์ตอนนั้นยังไม่ใช่ภาพว่าเอกชนเก็บของกลับบ้านแล้ว และก็ยังไม่ใช่ภาพว่ารัฐกับเอกชนจับมือเริ่มสร้างแน่นอน ทุกฝ่ายกำลังอยู่ตรงทางแยกว่า จะรักษาสัญญาเดิมและหาวิธีเดินต่อ หรือจะเข้าสู่กระบวนการสิ้นสุดสัญญาแล้วจัดรูปแบบโครงการใหม่

ถ้าเลิกสัญญา ก็ไม่ได้แปลว่าพรุ่งนี้เปิดประมูลใหม่ได้เลย

นี่เป็นจุดที่มักถูกมองข้าม การยุติสัญญา PPP ขนาดกว่า 2 แสนล้านบาทมีเรื่องสิทธิ หน้าที่ ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นแล้ว การเวนคืนพื้นที่ ทรัพย์สิน การบริหารแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ และข้อผูกพันต่างๆ ที่ต้องสะสางก่อน หลังจากนั้นหากรัฐยังต้องการโครงการ ก็ต้องเลือกว่าจะประมูลใหม่ ปรับรูปแบบการลงทุน หรือออกแบบระบบรถไฟใหม่ให้เหมาะกับสถานการณ์ปัจจุบัน

• เดินหน้าสัญญาเดิม ข้อดีคือไม่ต้องเริ่มกระบวนการใหม่ทั้งหมด แต่ต้องเคลียร์เงื่อนไขที่ค้างให้จบ

• แก้สัญญา อาจทำให้โครงการเดินต่อได้ แต่ต้องระวังไม่ให้รัฐรับความเสี่ยงเพิ่มอย่างไม่สมเหตุผล

• สิ้นสุดสัญญา เปิดทางให้ออกแบบโครงการใหม่ แต่มีต้นทุนด้านเวลาและกระบวนการตามมาอีกก้อนใหญ่

สิ่งที่น่าเสียดายที่สุดจึงไม่ใช่แค่คำว่า ผ่านมา 7 ปี แต่คือช่วงเวลาที่โครงข่ายคมนาคมฝั่งตะวันออกควรเริ่มสร้างผลทางเศรษฐกิจกลับถูกใช้ไปกับการแก้เงื่อนไขที่ยังตกลงกันไม่ลงตัว สนามบินอู่ตะเภา เมืองพัทยา พื้นที่ EEC และระบบรถไฟในกรุงเทพฯ ต่างถูกวางให้เชื่อมกันเป็นเครือข่ายเดียวตั้งแต่ต้น หากแกนกลางนี้ล่าช้า แผนส่วนอื่นก็ต้องปรับตามไปด้วย

และนี่ทำให้คำถามสำคัญเปลี่ยนไปแล้ว จากเดิมที่ถามว่า รถไฟจะสร้างเสร็จเมื่อไร กลายเป็นต้องถามก่อนว่า รถไฟที่สร้างจริงจะยังเป็นโครงการแบบเดียวกับที่เซ็นสัญญาไว้เมื่อปี 2562 หรือไม่ เพราะหลังเวลาผ่านไปหลายปี ทั้งต้นทุน เงินทุน รูปแบบการเดินทาง และเงื่อนไขทางเศรษฐกิจไม่ได้อยู่ที่จุดเดิมอีกต่อไป