นักวิชาการชี้สาเหตุ 13 ศพ นั่งกระบะท้าย ทำไม'ตายหมด' แนะรัฐต้องแก้ทั้งระบบ และบังคับใช้กฏหมายกับผู้ผลิตรถยนต์ แทนผลักภาระให้ประชาชน

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนชี้ชัดสาเหตุอุบัติเหตุตายหมู่ 13 ศพนั่งกระบะท้าย รถบรรทุกเกิน คนขับเมาขับรถพลิกคว่ำ ไม่มีอุปกรณ์ป้องกัน แรงเหวี่ยงปะทะเท่ากับตกตึก19ชั้น ขณะที่วิศวกรรมสถานแนะมาตรการห้ามนั่งท้ายกระบะต้องทำเป็นระบบ บังคับใช้กฏหมายกับผู้ผลิตรถยนต์ทำรถปลอดภัย

30 กันยายน 2562-จากกรณีเกิดอุบัติเหตุที่ อ.บางพลี จ.สมุทรปราการ นักศึกวิทยาลัยเทคนิคศรีสะเกษ ที่มาฝึกงาน นั่งในกระบะหลังรถปิกอัพ เสียชีวิต 13 ราย บาดเจ็บ 6 ราย รวมขณะเกิดเหตุมีคนในรถถึง 19 คน 

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน เปิดเผยว่า สาเหตุของอุบัติเหตุประเภทนี้การควบคุมของผู้ขับขี่อาจจะเป็นประเด็นสําคัญประเด็นหน่ึง แต่สิ่งที่ทุกคนอาจไม่พึงระวัง คือ ขนาดหรือมิติตัวรถถือเป็นส่วนสําคัญของอุบัติเหตุครั้งนี้ คือ รถท่ีจุดศูนย์ถ่วงสูง (Center of Gravity) ซึ่งหากบรรทุกคน มา 10 คน เฉลี่ยน้ำหนักคนละ 60 กิโลกรัม จะมีความเสี่ยงในการพลิกควํ่ามากกว่ารถปกติสูงกว่าปกติถึงกว่า 2.5 เท่า ซึ่งเป็นไปตามหลักฟิสิกส์พื้นฐาน

นอกจากนี้ เมื่อมีการบรรทุกคนนั่งท้ายกระบะ ซึ่งไม่มีอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคล (เข็มขัดนิรภัย) เมื่อเกิดการหักเลี้ยวกะทันหันก็จะเกิดแรงเหวี่ยงที่เพิ่มขึ้น จนส่งผลให้เกิดการพลิกคว่ำ คนที่อยู่บริเวณท้ายกระบะจึงมีลักษณะเหมือนการถูกเทกระจาดไปคนละทิศคนละทาง ซึ่งเมื่อเกิดการเทกระจาด ผู้โดยสารท้ายกระบะจะมีอัตราเสี่ยงต่อการเสียชีวิตมากกว่าผู้โดยสารภายในตัวรถที่คาดเข็มขัดนิรภัยถึง 8 เท่า และรถคันดังกล่าวที่ได้เห็นจากในคลิป จากการคำนวณดูระยะความเร็วรถที่วิ่ง ใกล้ๆ กับ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งหากเกิดแรงปะทะจะเท่ากับตกจากตึกสูง 19 ชั้น จึงส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก และอาจจะมีปัจจัยอื่นร่วมด้วย ซึ่งยังคงอยู่ในขั้นตอนการสอบสวนการเกิดเหตุ เช่น ความเสี่ยงจากยางระเบิดเนื่องจากบรรทุกจำนวนมาก หรือปริมาณแอลกอฮอล์ในตัวผู้ขับขี่

นพ.ธนะพงศ์ กล่าวอีกว่า หากย้อนไปเมื่อประมาณ 2 ปีที่ผ่านมา ได้มีการพูดถึง “กฎหมายห้ามนั่งท้ายกระบะ” เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร ซึ่งจริงๆกฎหมายห้ามท้ายกระบะนั้น ว่ากันว่ามีอยู่แล้วตามข้อบังคับของพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) รถยนต์ พ.ศ. 2522 โดยมาตรา 21 (3) ได้พูดถึงการห้ามใช้รถที่ไม่ตรงตามประเภทที่จดทะเบียนไว้ โดยระบุว่า ห้ามใช้รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล ที่มีน้ำหนักรถไม่เกิน 1,600 กก. เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน หรือใช้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเป็นรถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล ถ้าแปลเป็นภาษาบ้านๆ คือ ต้องใช้รถยนต์ให้ตรงตามที่ได้จดไว้ในทะเบียน เช่น ถ้าใครจดทะเบียนรถกระบะเป็นรถบรรทุก หรือป้ายสีเขียว จะเอามาบรรทุกคนไม่ได้

ถ้าใครจดทะเบียนรถกระบะเป็นรถยนต์นั่งเกิน 7 คน หรือป้ายสีน้ำเงิน โดยที่ทำการต่อเติมหลังคาและมีที่นั่งชัดเจน จะนำมาใช้บรรทุกสิ่งของไม่ได้ และ พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 ฉบับแก้ไขล่าสุด ที่กำหนดว่าผู้ขับขี่ “ต้อง” จัดให้คนโดยสารในรถทุกคน ในทุกที่นั่ง รัดร่างกายด้วยเข็มขัดนิรภัย

“ถึงเวลาแล้วหรือยังที่เจ้าหน้าที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วน ควรจะได้มีการนำกรณีนี้มาเป็นบทเรียนสะท้อนถึงสิ่งที่เกิดขึ้น เพื่อให้เกิดความเข้มข้นในการบังคับใช้กฎหมาย ในการควบคุมการใช้รถผิดประเภท การรัดเข็มขัดนิรภัยในทุกที่นั่ง ซึ่งนั่นหมายถึง การห้ามนั่งท้ายกระบะ กันอย่างจริงจังเสียที ก่อนจะมีศพต่อไปกระเด็นตกจากท้ายกระบะ” นพ.ธนะพงษ์ กล่าว

สำหรับประเด็นร้อนนี้ ศ.ดร.พิชัย ธานีรณานนท์ ประธานคณะอนุกรรมการสาขาการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนและการเสียชีวิต วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) ให้สัมภาษณ์ถึงเรื่องนี้ว่า มาตรการห้ามนั่งท้ายรถกระบะหากจะทำต้องทำอย่างเป็นระบบรอบด้าน แต่ที่ผ่านมาเน้นเพียงการผลักภาระไปให้ประชาชนที่มีความจำเป็นต้องใช้รถกระบะในการเดินทาง ทำให้กฎหมายไม่สามารถบังคับใช้ได้จริงและเกิดการต่อต้านขึ้น และที่สำคัญคือกฎหมายไม่เคยเอาภาระไปฝากไว้กับผู้ผลิตรถยนต์ 

“การห้ามนั่งท้ายรถกระบะ ต้องมาพร้อมกับการให้เวลาผู้ผลิตรถยนต์ 1 ปี ในการเอาแค็บหรือเข็มขัดนิรภัยมาใส่ แต่ระหว่างนี้เราจะผ่อนผัน ผู้ผลิตถ้าจะผลิตรถกระบะออกมาขายคุณต้องทำให้ดีกว่านี้ ไม่เช่นนั้นก็จะมีมาอีก มันต้องแก้เป็นระบบ คุณก็รู้อยู่ชาวบ้านต้องเอามาบรรทุกของและบรรทุกคน ออสเตรเลียเคยมีปัญหาแบบนี้ เดินทาง 50 กิโลเมตร เขาไม่รู้จะไปยังไงก็นั่งไปกันหลังรถกระบะ แต่รถกระบะของเขาจะใหญ่กว่าของเรา นั่งกัน 10-20 คน แต่พอเกิดพลิกคว่ำเทกระจาด รัฐบาลเขาก็เลยต้องให้ใส่คอก ไม่ให้กระเด็นออกมา” ศ.ดร.พิชัย กล่าว

ทั้งนี้เมื่อถามต่อไปว่า การกำหนดให้ผู้ผลิตรถกระบะต้องติดตั้งคอก ราว หรือสายรัดสำหรับลดความเสี่ยงผู้โดยสารตกจากท้ายกระบะ จะทำให้ต้นทุนการผลิตเพิ่มหรือไม่ ซึ่งท้ายที่สุดย่อมเป็นภาระกับประชาชนที่ต้องซื้อรถในราคาแพงขึ้น อาจจะมีเสียงคัดค้านขึ้นอีกเหมือนกับกรณีมาตรการบังคับเปลี่ยนรถตู้โดยสารเป็นรถมินิบัส ที่ผู้ประกอบการคัดค้านเพราะราคารถตู้คันละ 1.2 ล้านบาท ส่วนมินิบัสคันละ 2.2 ล้านบาท แพงกว่าเกือบเท่าตัว สุดท้ายอาจต้องลดจำนวนรถที่ให้บริการลงหรือบางรายก็เลิกกิจการไป ทำให้ผู้ใช้บริการต้องรอรถนานขึ้น

ศ.ดร.พิชัย ให้ความเห็นว่า เรื่องนี้รัฐต้องเข้ามาดูด้วยว่าจะช่วยลดภาระของผู้ประกอบการรวมถึงประชาชนในการเปลี่ยนไปเลือกใช้รถที่ปลอดภัยขึ้นได้อย่างไร เช่น มาตรการลดภาษีจะลดได้เท่าไรเพื่อให้ราคารถยนต์ชนิดที่ปลอดภัยขึ้นนั้นถูกลง เพราะความปลอดภัยของประชาชนเป็นสิ่งสำคัญที่สุด ไม่มีสิ่งใดที่จะมีราคาสูงกว่านี้อีกแล้ว โดยเฉพาะหลายครั้งความสูญเสียเกิดขึ้นกับประชากรวัยแรงงานที่เป็นกำลังสำคัญในการสร้างชาติ ท่ามกลางสถานการณ์ที่ประเทศไทยเข้าสู่สังคมสูงวัย หากปล่อยให้เป็นเช่นนี้ต่อไปแล้วประเทศชาติจะอยู่ได้อย่างไร