รถไฟฟ้าหัวเมือง สร้างให้เจ๊งแต่นายทุนได้ประโยชน์

ดร.โสภณ ฟังธง สร้างรถไฟฟ้าหัวเมือง ทั้งเชียงใหม่ ขอนแก่น ภูเก็ต สร้างไปมีแต่เจ๊งเหมือน "บีอาร์ที" แต่เลิกไม่ได้เพราะไม่ใช่เงินตัวเอง คนที่ได้ประโยชน์คือนายทุนที่สร้างและห้างสรรพสินค้า-ธุรกิจใหญ่ ขณะที่ประชาชนมีแต่เสียเพราะเอาเงินไปโปะขาดทุนทุกปี เห็นชัดว่าเอกชนไม่ยอมสร้างเอง จะให้รัฐร่วมรับผิดชอบให้ได้ ชี้สร้างไปเจ๊ง ต้องดูจีนเป็นตัวอย่าง

ตามที่มีข่าว "เร่งรถไฟฟ้า5หัวเมืองใหญ่ BTSประมูล'เชียงใหม่-ภูเก็ต'" นั้น มีรายละเอียดคร่าวๆ ว่า "รัฐคลอดแผนแม่บทรถไฟฟ้า 5 จังหวัด เหนือ อีสาน ใต้ เงินลงทุน 2 แสนล้าน แก้รถติด เสริมแกร่งเมืองท่องเที่ยว ปลุกเศรษฐกิจภูมิภาค ดึงเอกชนร่วมทุน PPP 30-50 ปี รฟม.ประเดิม "ภูเก็ต-เชียงใหม่" ลุยสำรวจเวนคืน เปิดประมูลปีหน้า 6 หมื่นล้าน BTS ผนึกท้องถิ่น รอประมูล ส่วนขอนแก่น 5 เทศบาลรวมพลัง ลงขันตั้งบริษัทระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ฯ กู้เงินนอกขอลุยเอง รอหน่วยงานรัฐพิจารณาไม่ให้ขัดกฎหมาย"

คลิกดูภาพใหญ่

ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธานกรรมการบริหาร ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (www.area.co.th) ให้ความเห็นว่า การก่อสร้างรถไฟฟ้าเหล่านี้ขาดความเป็นไปได้เพราะ

1. มีจำนวนประชากรผู้ใช้บริการไม่เพียงพอ

2. ภาคเอกชนก็รู้ว่าสร้างแล้วเจ๊งแน่ จึงพยายามที่จะให้รัฐร่วมรับผิดชอบ เช่น ก่อสร้างให้แล้วเสร็จ แต่ตัวเองแค่มาบริหารการเดินรถ เท่ากับเป็นการประเคนให้เอกชนฟรีๆ

แต่ทางราชการก็ต้องการจะสร้างเนื่องจากสร้างแล้ว ก็จะทำให้กิจการขนาดใหญ่ใกล้สถานีรถไฟฟ้า เช่น ห้างสรรพสินค้า สามารถได้ประโยชน์ในระยะยาว แถมไทยก็ไม่มีภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ก็เท่ากับให้ประโยชน์แก่นายทุนแต่ประชาชนมีแต่เสียหายเพราะต้องนำเงินไปอุดหนุนขาดทุนทุกปีเช่นกรณีบีอาร์ที  ยิ่งกว่านั้นกลุ่มที่ได้ประโยชน์เพิ่มเติมก็คือนักพัฒนาที่ดินโครงการอาคารชุด ที่จูงใจให้ผู้ซื้อรีบซื้อห้องชุดตามแนวรถไฟฟ้า แต่เมื่อสร้างแล้วจะร้างหรือไม่ ก็ไม่ใช่ธุระของตนแล้ว

ดูตัวอย่างบีอาร์ที

"บีอาร์ที" หรือ รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ ย่อมาจากภาษาอังกฤษว่า Bus Rapit Transit เป็นระบบขนส่งมวลชนรูปแบบหนึ่งที่ใช้รถโดยสารให้บริการ (http://bit.ly/2ji4xMi) ในประเทศไทยมี "บีอาร์ที" สายแรกคือรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายสาทร-ราชพฤกษ์ หรือสายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ เป็นสายนำร่องของกรุงเทพมหานคร เปิดใช้ครั้งแรกปี 2553 เดินรถบนถนนนราธิวาสราชนครินทร์, ถนนพระรามที่ 3, สะพานพระราม 3 และถนนรัชดาภิเษก-ท่าพระ ระยะทาง 15.9 กิโลเมตร มีจุดจอดรับส่งผู้โดยสาร 12 สถานี โดยจัดช่องทางการเดินรถแยกจากช่องทางปกติบนพื้นถนนเดิมในทิศทางเดียวกัน ยกเว้นบนสะพานข้ามทางแยกและสะพานพระราม 3 ที่เดินรถในช่องเดินรถมวลชน (high-occupancy vehicle/HOV lane) ร่วมกับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารตั้งแต่ 3 คนขึ้นไป และบริเวณทางแยกบางจุดที่ใช้ช่องทางร่วมกับรถทั่วไป (http://bit.ly/2i7AkBK)

ที่ผ่านมามีข่าวว่า "บีอาร์ที" 6 ปีขาดทุนยับพันล้าน" (http://bit.ly/1RXLWhL และ http://bit.ly/25Jn1Ip) โดยมีรายละเอียดว่า "โครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT). . .จนถึงปัจจุบันรวมเวลาให้บริการประมาณ 6 ปี พบว่าขาดทุนรวมประมาณ 1,000 ล้านบาท เนื่องจาก กทม.ต้องใช้งบประมาณ ในการสนับสนุนปีละประมาณ 200 ล้านบาท ทุกปี. . .ส่วนจำนวนประชาชนที่ใช้บริการนั้น ตามเป้า ที่ตั้งไว้ คือ 30,000 คน แต่มีผู้ใช้บริการประมาณ 20,000 คนเท่านั้น และจำนวนที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปีก็น้อยมาก ไม่เป็นไปตามที่คาดไว้"

อาจกล่าวได้ว่า การทำรถโดยสารแบบ "บีอาร์ที" เช่นที่กรุงจาการ์ตาในระหว่างที่เป็นที่ปรึกษาในโครงการของกระทรวงการคลัง อินโดนีเซีย และพบว่าโครงการประเภทนี้ไม่อาจประสบความสำเร็จจริง แม้กรุงจาการ์ตาจะใช้บริการประเภทนี้มากที่สุดในโลก มากกว่าที่กรุงโบโกตาที่เป็นจุดเริ่มต้น แต่ก็ยังต้องหันมาสร้างรถไฟฟ้าแทน ถ้ารัฐขืนไปสร้าง "บีอาร์ที" ในต่างจังหวัด ก็ยิ่งจะส่งออก "ความหายนะ" ไปยังเมืองภูมิภาคอีกต่อไป

จีนสร้างรถไฟฟ้าต้องมีประชากรพอ

เครื่องชี้สำคัญสำหรับการสร้างรถไฟฟ้าก็คือ การที่ต้องมีจำนวนประชากรมากเพียงพอ โดยพิจารณาจากความหนาแน่นของประชากร คือ จำนวนประชากรต่อตารางกิโลเมตร ปรากฏว่าในนครต่าง ๆ ของจีน 34 แห่งที่มีรถไฟฟ้า ล้วนมีความหนาแน่นของประชากรประมาณ 2,000 คนต่อตารางกิโลเมตรทั้งสิ้น ดังนั้นการที่กรณีขอนแก่นและเชียงใหม่ที่มีจำนวนประชากรน้อยๆ จึงไม่มีความเป็นไปได้โดยพื้นฐาน

คลิกดูภาพใหญ่

เมื่อหันมาดูจำนวนประชากรในจังหวัดขอนแก่นเฉพาะบริเวณที่จะสร้างรถไฟฟ้า ก็ปราฏว่ามีความหนาแน่นเพียง 323 คนต่อตารางกิโลเมตร จึงนับว่าจะไม่เพียงพอ

คลิกดูภาพใหญ่

ส่วนในกรณีจังหวัดเชียงใหม่ เฉพาะอำเภอที่จะมีรถไฟฟ้านั้น ปรากฏว่า มีความหนาแน่นของประชากรเพียง 486 คนต่อตารางกิโลเมตร จึงไม่น่าจะพอใช้รถไฟฟ้า

คลิกดูภาพใหญ่

ประชากรในเมืองภูมิภาคมีไม่พอ

ประเด็นปัญหาก็คือ อาจกล่าวได้ว่าผู้ใช้บริการ คงมีจำนวนไม่เพียงพอ เทศบาลนครขอนแก่นมีขนาด 46 ตร.กม. มีประชากร (พ.ศ. 2560) ทั้งหมด 120,143 คน มรความหนาแน่นของประชากร เพียง 2,612 คนต่อ ตร.กม. เท่านั้น (https://bit.ly/2MsAcJo) ยิ่งในเขตเทศบาลหรือเมืองเล็กๆ อื่นๆ โดยรอบยิ่งมีความหนาแน่นต่ำกว่านี้นัก โอกาสที่จะมีผู้ใช้ระบบรถไฟฟ้ามวลเบาซึ่งวิ่งเพียงเส้นทางเหนือใต้ จึงน่าจะมีผู้ใช้บริการน้อยมาก

ถ้าเทียบกับเทศบาลตำบลไทรม้าซึ่งเป็นเทศบาลเล็กๆในจังหวัดนนทบุรีซึ่งมีรถไฟฟ้าสายสีม่วงวิ่งผ่าน จะพบว่าเทศบาลแห่งนี้มีความหนาแน่นของประชากรประมาณ 2,725 คนต่อ ตร.กม. (https://bit.ly/2lznflA) ซึ่งยังสูงกว่าของเทศบาลนครขอนแก่น ยิ่งถ้าเทียบกับเทศบาลเมืองบางบัวทองก็จะพบว่าเทศบาลแห่งนี้มีความหนาแน่นของประชากรถึง 3,729 คน/ ตร.กม. (https://bit.ly/2yLRq2D) ถึงขนาดนั้นแล้วรถไฟฟ้าสายสีม่วงยังหาผู้โดยสารขึ้นได้ยากยกเว้นช่วงเวลาเร่งด่วนเท่านั้น

ทางออกของปัญหา

ด้วยเหตุนี้จึงอาจกล่าวได้ว่าความสำเร็จของโครงการรถไฟฟ้ามวลเบาในมหานครของจังหวัดภูมิภาค น่าจะมีน้อย ยิ่งกว่านั้นรายได้ของประชากรในจังหวัดภูมิภาคย่อมน้อยกว่ารายได้ของประชากรในจังหวัดนนทบุรีเป็นอย่างมาก โอกาสจะมีผู้ใช้รถไฟฟ้าจึงมีจำกัดไปด้วย สำหรับประชาชนผู้มีรายได้น้อย อย่างกรณีการสัญจรระหว่างเทศบาลตำบลท่าพระถึงตัวเมืองขอนแก่น ก็ยังอาจใช้ระบบขนส่งมวลชนท้องถิ่น รถไฟ หรือรถประจำทางระหว่างเมืองซึ่งน่าจะมีค่าโดยสารต่ำกว่า แม้จะใช้เวลามากกว่าบ้างเล็กน้อย ผู้มีรายได้น้อยย่อมให้ความสำคัญของค่าของเงินมากกว่าค่าของเวลา

ความเป็นไปได้ของการสร้างรถไฟฟ้าในเมืองในจังหวัดภูมิภาค เช่น ขอนแก่น ก็คือการเพิ่มความหนาแน่นของประชากรด้วยการกำหนดให้ในพื้นที่ใจกลางเมืองสามารถสร้างได้สูงและมีสัดส่วนพื้นที่ก่อสร้างกับพื้นที่ดิน (Floor Area Ratio: FAR) สูงขึ้นเป็น 10 ถึง 20 เท่าของพื้นที่ดินเพื่อให้ประชาชนอยู่ร่วมกันในเขตเมือง ไม่ไปรุกพื้นที่ชนบทรอบนอก และทำให้มีจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าพอเพียงนั่นเอง ถ้าจำนวนผู้ใช้บริการยังน้อยเกินไป ก็จะประสบภาวะขาดทุนและเป็นเพียงการเพื่อกลุ่มทุนที่มีทรัพย์สินอยู่ตามแนวรถไฟฟ้าเท่านั้น

อีกประการหนึ่งรัฐบาลหรือส่วนท้องถิ่นควรมีมาตรการจัดเก็บภาษี เช่น ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง และภาษีมูลค่าเพิ่มจากการขายทรัพย์สิน เพราะเมื่อมีรถไฟฟ้า มูลค่าทรัพย์สินตามเส้นทางและรอบๆ สถานีรถไฟฟ้า ก็จะเพิ่มสูงขึ้นกว่าในบริเวณอื่น เจ้าของทรัพย์สินเหล่านั้นก็ควรเสียภาษีประจำปีเพิ่มมากขึ้นเพื่อไม่เป็นการเอาเปรียบสังคม และเมื่อมีการซื้อขายก็ควรเก็บภาษีจากกำไรสัก 20% เมื่อเพื่อการพัฒนาท้องถิ่นหรือบำรุงรักษารถไฟฟ้าของท้องถิ่นนั้นๆ นั่นเอง ถ้าไม่มีการเก็บภาษีเหล่านี้ก็ยิ่งเกิดความเหลื่อมล้ำในสังคม

            สร้างรถไฟฟ้า ไม่ใช่สักแต่สร้างเพื่ออำนวยประโยชน์แก่นายทุนแต่สร้างหนี้ให้ประชาชน นี่เท่ากับช่วยเถือชาติ ไม่ได้ช่วยเหลือชาติไทย